时至今日，随着科技的飞速发展，中国铁路经历了翻天覆地的变化。铁路发展的背后，是中国科技实力的崛起。从最初的技术引进到如今的自主创新，中国铁路不断追赶，甚至超越了一些发达国家。这些技术成果的取得，不仅让人们的出行更加便捷舒适，也为中国在全球铁路领域的影响力增加做出了重要贡献。

除了技术的进步，铁路的建设也推动了经济社会的发展。铁路不仅是人们出行的工具，更是货物运输的重要通道。通过铁路，各地的商品能够快速、安全地流通，促进了产业的繁荣。铁路沿线的城市也因此得以崛起，形成了一条条经济带动的发展轴线。

而如今，中国的高铁技术已站在了世界的前沿。中国不仅拥有世界上最长、最发达的高速铁路网络，还将高铁技术输出到了世界各地。中欧班列、海外高铁项目的开展，不仅促进了国际合作，也为中国在全球铁路领域的话语权增加了分量。

中国铁路的巨大变迁，是改革开放40年来的一部分历史。未来，中国铁路将继续迈向新的征程，为国家的发展和人民的幸福贡献更多的力量。

一、改革开放40年我国铁路发展成就

铁路装备制造跻身世界先进行列

改革开放以前，我国铁路装备制造工业技术落后，运输装备保有量低。

20世纪90年代成功研发东风4D、东风11、韶山8、韶山9等主力机车和25T、25K型提速客车。

21世纪初研发制造“先锋”“蓝剑”“中华之星”等高速列车，“中华之星”最高运营时速270公里。

2004年研发出“和谐号”CRH1、CRH2、CRH5三类动车组车型。

2008年之后，研制新一代时速350公里及以上的高速列车，形成CRH380系列动车组。

2017年，具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”正式投入运营。

铁路行业管理体制改革深入推进

1984年，党中央决定铁道兵整建制“兵改工”，改归铁道部领导，后改制为中国铁道建筑总公司。

1986年，铁路实行经济承包责任制，即“大包干”。

20世纪90年代，开始探索建立现代企业制度试点。

2005年，撤销铁路分局，四级管理改为三级管理。

2013年，实行政企分开，撤销铁道部，组建国家铁路局，承担原铁道部政府职能；成立中国铁路总公司，承担国家铁路运营建设职责。

二、六次提速：城际客专和“催人跑”

中国铁路真正下定决心要逐步高速化，还是在1994年。1994年连接广州和香港的广深高速公路全段通车，大量城际巴士开始进入广州、深圳和香港之间的客运市场。巴士最大的特点就是在班次和目的地上都极为灵活，一时将当时来往广州和香港的铁路服务打得败下阵来。

珠三角市场上公路对铁路的强力竞争，只是当时中国铁路现状的一个缩影。提速前的1993年，全国铁路列车的平均旅行速度仅有48.1公里/小时。「短途不如公路灵活、长途不如民航快捷」，使得当年的中国铁路在80到90年代沈大、京津、沪杭等高速公路相继建成，北京、上海、广州等地民航机场逐步扩建的背景下，面临来自公路客运和民航运输的两面夹击。

即使铁道部开始实行浮动票价，但在如此夹击下，铁路客运仍然面临不菲的亏损。对于当年的中国铁路而言，提升以速度为代表的服务品质，挽回旅客，尽早实现盈利，是实现可持续发展的重中之重。

因此，铁道部开始通过对既有线路实施线路改造的模式，逐步提高既有线路列车的运行速度。1997年4月1日开始的第一次大提速，拉开了既有线路列车提速的序幕。自此开始的十年间，中国通过对既有路线进行改造，实施了六次铁路提速。

在既有线路上，六次铁路提速的效果是立竿见影的——第一次铁路大提速前，北京到上海的13/14次列车需要17个小时、北京到广州的15/16次列车需要约34个小时；1997年4月第一次铁路大提速以后，京沪缩短到了15个小时、京广缩短到了29个小时；2007年第四次大提速以后，京沪缩短到了12个小时，京广缩短到了22个小时。

同时，为了在城际客运市场上增加竞争力，铁道部尽可能地将这些长途列车安排为夕发朝至的直达特快卧铺列车。夕发朝至降低了这些列车相比飞机的运行时间劣势：直到今天，夕发朝至列车（以及其继承者的动卧）仍然是能够相对舒适地在中午赶到目的地的交通方式。

应这些直达特快列车的开通，铁道部也对票务系统和售票流程进行改革——旅客可提前180天办理预约预订业务，并可在规定的取票期限前任意变更；同时，旅客如果赶不上票面列车，只要后续还有列车，就可以凭原车票直接乘坐同方向、同等级的后续列车。

既有线提速和卧铺直达特快列车大大提高了铁路客运的竞争力。1999年第三次大提速以后，铁路客运即已实现收支平衡，并且有一定的盈利。而卧铺直达列车本身的规模也快速发展——在六次提速后的鼎盛时期，京沪铁路上甚至出现了13对夕发朝至的卧铺直达列车。这些列车往往长达15节，可以提供超过1600名旅客（相当于八架窄体客机）的运力。

但是，以当时中国的铁路长度而言，客运列车和货运列车争抢线路的问题十分严重，而在夜间开行的长途卧铺列车又尤其影响同时段开行的货物列车；另一方面，快速列车的开行又会影响普速列车，从而降低中小城市的列车班次。因此，为了实施快慢分离和客货分离，提高铁路系统的整体承运能力，扩建、新建线路自然而然被提上了日程。

中国最早的快慢分离和客货分离实践依旧起始于广深铁路。2000年9月，广深铁路实现三线化；2007年4月第六次大提速当天，广深铁路实现四线化，成为中国第一条完全快慢分离、客货分离的线路——「新时速」、「蓝箭」以及后面的「和谐号」动车组列车使用快线，而普速列车和货运列车则使用慢线。

但是，在既有的线路上实施扩建有两个大问题。

第一个问题，是既有线路的选线往往有多年的历史（例如广深铁路至今112年，大体上而言未曾改线），多数建设在地面上，因此在中国季风气候带来的暴雨和暴雪下，往往受到地质条件的影响而容易延误。

2008年1月的华南雪灾彻底暴露了既有线路的问题。粤汉铁路（今天的京广线武汉到广州段）早于1911年建成，当年尚无长距离隧道和高架桥的技术，列车因此需要在南岭的山谷中穿行。但由于山谷地势低洼，排水不利，因此在2008年的时候，铁轨和供电系统被积雪覆盖，最终导致铁路瘫痪，旅客滞留的局面。

同时，财力和选线还带来了第二个问题——资金。百年间时移世易，铁路车站旁边往往已经由荒地变为城市，此时再扩建，势必需要更高的土地征收成本——对于有自行定价权的广深铁路而言，依靠自身经营利润实现扩建还需要分两期进行；对于不具备票价浮动权的其它线路而言，维持收支平衡和微利已经不易，根本不具备自力扩建的条件和财力。

在这些供不应求的线路中，最具有标志性的例子就是京沪铁路。和广深铁路类似，京沪铁路在90年代也已经达到了运行能力极度饱和，供不应求的地步。因此，从80年代乃至90年代开始，兴建京沪高速铁路的声音和讨论就不绝于耳。

1996年发布的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中就明确表示“下个世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”

但是，京沪铁路不像广深铁路那样拥有自主定价权，因此京沪高铁的建设在当时被认为是需要动用国家预算“集中力量”建设的超大型项目——但以90年代中国捉襟见肘的财政而言，这显然是不可能在短期内完成的工程。

京沪高速铁路的动工计划正式被推迟到21世纪。

如果京沪这条代表性工程的建设都要等到21世纪前10年，那么中国其他地方的高铁建设就不知道要等到什么时候了。正如90年代的广深铁路面临公路和民航的两面夹击一样，长此以往，铁路运输的客户基础只会慢慢地被公路和民航侵蚀——长此以往，中国铁路只会重蹈美国的覆辙。

因此，铁道部在考虑新建线路时采取了一种剑走偏锋的策略：对于京津冀（环渤海地区）、长三角和珠三角三大城市圈内的短距离线路，铁道部以区域内部运输需求巨大为由，申报“城际铁路”（例如京津城际铁路和沪宁城际铁路）；而对于长距离线路，铁道部则以“客货分离，提升运输能力”为名，申报“客运专线”（例如武广客运专线和郑西客运专线）。

在2004年1月在获得国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，铁道部提出了“四纵四横”八条主要的客运专线和三个城际快速客运系统。这些“城际铁路”和“客运专线”本质上是沿着新区建设的不折不扣的高速铁路——由于新线没有旧线的地理位置包袱，加上长隧道、长高架桥等技术方案的运用，因此运行可靠性大大提高。

穿行在新区的“城际铁路”和“客运专线”还解决了高铁建设的资金和征地问题。2004年开始，地方政府开始旧城改造和新区开发热潮。建设在新区的车站正好为新区赋予了“高铁经济圈”的意义，因此地方政府自然也乐于参与，“省部共建”——例如京津城际铁路就是北京市、天津市和铁道部合资，武广客运专线则是由铁道部和沿途湖北、湖南、广东三省共同出资。地方政府的参与不但缓解了资金压力，还一举解决了土地征拆的问题，真正使得高铁建设走上了快车道。

“四纵四横”的陆续建成标志着“省部合资共建”的模式取得了巨大的成功——中国以史无前例的速度一举建成了世界最大的高铁网络。在2016年通过的新一轮《中长期铁路网规划》中，“四纵四横客运专线”被正式承认为“八纵八横高速铁路”的一部分，而这种模式也成为了高铁建设事实上的出资模板。

而这种“省部合资共建”的模式，也直接影响到了中国高速铁路网络的发展路线。

三、 磁浮轮轨之争：“降速”和“等等人民”

在京沪高铁规划建设的过程中，磁悬浮技术和轮轨高铁技术的论证至关重要——这与其说是一条线路的技术路线之争，不如说是中国未来高速铁路网络的技术路线之争。

京沪高铁是否可以采用磁悬浮技术？以科技部为代表的支持采用磁悬浮技术的一方和以铁道部为代表的支持采用既有轮轨技术的一方，为此展开了旷日持久的论证。

支持采用既有轮轨技术的一方以广深铁路为代表，而支持采用磁悬浮技术的一方引进了德国的技术，在上海建设了上海磁悬浮示范运营线（也就是今天龙阳路到浦东机场的30公里线路）。上海磁悬浮于2002年12月31日举行通车典礼，并于2006年4月27日正式投入商业运营。

上海磁悬浮的开业无疑是划时代的——它是世界上第一条商业运营的磁悬浮路线，也是唯一一条如今还在运行的高速磁悬浮路线。“磁浮八分钟”成为了不少往来上海的商务旅客的共同认知——相比于可能受制于交通堵塞的出租车而言，先坐磁浮到龙阳路站成为不少旅客的选择。

但是，随着2004年《中长期铁路网规划》的制定，磁悬浮技术并没有获得国家的垂青。

这里的问题主要有两个。其中一个问题在于，如果按照磁悬浮派设想的那样，以500公里每小时的速度奔驰的话，能源消耗和经济性并不好。根据物理学定律，在空气中移动的物体所受到的空气阻力和三个因素分别成正比：截面面积、速度的平方，以及所在环境的空气密度。

因此，同样外形设计的列车，跑500公里每小时，要比跑300公里每小时多消耗177%的能源，和飞机在万米高空（空气密度约为地面的三分之一）飞850公里每小时的能源消耗相近。由于磁悬浮列车和飞机的能耗相近，再考虑到土建成本，最终票价肯定也便宜不到哪儿去。如果这样的话，很有可能性价比上磁悬浮列车还不如坐飞机，最终会导致磁浮工程血本无归。

事实上，长30公里，票价40元人民币的上海磁悬浮示范线从2009年开始就在非繁忙时间“降速运行”，从原定的430公里每小时降速到300公里每小时。以上海磁悬浮30公里计算，“降速运行”后理论上只增加了不到1分钟的运行时间，但是能耗和电费支出变成了只有一半不到。

另外一个问题是停靠车站。如果以中国高铁常见的每秒提速1.5公里每小时计算，列车从出站到提速到300公里每小时需要4分钟，到500公里需要6分钟。如果以500公里每小时的速度运行的话，每增加一个停靠站，就需要增加15分钟左右的运行时间。

因此，为了提高平均旅行速度，就要尽可能减少停靠站，进行“飞机式运行”。但是，高速铁路毕竟在陆地上修建，征用了沿线的土地却不在当地停靠这一点，实在是说不过去。我们之前提到，铁道部在高铁建设中采用了“省部共建”模式，由沿路各省承担土地和部分建设费用。这种模式能够获得省级政府支持的一个前提条件，就是高铁需要为本省对外交往提供服务——通常而言至少需要提供一些仅停省会的快车和一些省内多停几个城市的慢车。在这样的合作模式下，停站不能多的磁悬浮列车，是不可能获得各省的青睐的。

因此，考虑到能耗和停车站的因素，中国高速铁路没有选择跟飞机直面竞争的磁悬浮模式，而是以轮轨高铁模式瞄准一个此前没被关注的细分市场。300公里左右的中距离出行市场（例如上海到南京、北京到济南）面临着一个问题——没有性价比合适的出行模式。

在这一市场上，原先的主力公路客运存在着很多问题。其中一个问题是速度不算快——大巴一般在高速公路上开80时速左右，从上海到南京一般需要四个多小时，路途还受到高速公路堵车的影响；同时，大部分大巴需要到现场买票，票务方式也不算方便。另外一种模式飞机在性价比上更加不合适——其一是班次上受到时刻的影响难以增班，班次间隔太长；其二是在实际上的航程时间也不算节省；考虑到机场往来市区也要时间，那就更不方便了。

因此，无论是相比飞机还是大巴，高铁都实在是方便得多：相对大巴而言，高速铁路只要一个小时，还不堵车，同时支持自动售票；相对飞机而言，高铁班次则可以更加频繁。

这使得高铁迅速在中距离这一细分市场大杀四方。《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，铁路的人均出行距离（按人公里计算的旅客周转量除以按人次计算的旅客发送量）是402公里；公路是68公里；民航是1774公里。

同时，高速铁路也逐渐找到了自己独特的方式，切入长途旅客市场。上文提到铁道部曾经开行过不少夕发朝至的卧铺直达列车——这些列车因为其旅行特点而深受旅客的欢迎。在传统卧铺直达列车上升级而来的卧铺动车组列车（“动卧”）就是高铁切入长途旅客市场的尝试。传统的卧铺直达列车受限于普速列车的速度，只能在京沪、沪广等少数短距离路线上实现12小时左右的夕发朝至；但动车组列车250公里每小时左右的最高速度，使得京广等长途线路上夕发朝至成为可能。

依托咬准中距离市场的策略，高铁的价格得以做到全球最便宜的程度。相比欧洲的TGV、ICE和欧洲之星，以及日本的新干线而言，中国高铁每公里四毛钱的价格已经远为便宜。