作为锂电后周期行业，动力电池回收需求有望受产业链景气传导而逐年走高。

许多企业已乘着电池回收的风口，在动力电池回收行业布局，加码扩产。

三大引擎，推动电池回收行业强劲增长

“碳中和”政策引导

电池回收再生作为资源高效利用、循环经济体系中的重要一环，被重点提及。

除了我国外，大量其他国家与地区也都提出了碳中和目标，如美国、欧盟、英国等提出要在 2050 年实现碳中和。碳中和具体实施策略主要从两方面入手，一是降低化石燃料的消耗；在能源消耗结构中化石燃料占比极高，导致能源消耗过程中产生了大量的碳排放。二是发展清洁能源；降低能源消耗过程中的碳排放。

而电池作为新能源的主要载体，已完成初期产量的积累，逐步转向全生命周期管理这一质的提升，而全生命周期管理的末期也即电池的回收和再利用就成为目前电池产业需要补上的短板。在双碳政策的影响下，全球电池新增装机量及现有存量均保持了极大规模，这也为电池回收产业的发展提供了源源不断的市场空间。

新能源快速发展

新能源产业高景气，电池回收市场乘势崛起；当前电池市场稳中有进，消费电子电池保持稳定，新能源汽车动力电池持续高速增长；加上电化学储能电池为代表的新型储能今年快速上量。三驾马车齐头并进，使得现阶段电池产业增长迅猛。

①消费类电池整体处于行业发展成熟期，主要依靠新兴电子产品的应用市场增长，预计 2023 至 2025 年复合年增长率为 5% 左右。

②相比于消费类电池的稳定，动力电池则保持着高亢的增长态势，受到各地政策推动和消费者对新能源汽车需求的猛增，以及动力电池自身生产、制造成本的持续降低的影响，我国新能源汽车市场规模和动力电池装机量将以高增速持续爆发。据公开数据统计，中国动力电池的装机量自 2016 年的 28GWh 增加至 2022 年的 294GWh，复合年增长率达到 60% 。预计 2023 年将达到 433GWh ，2023 年至 2025 年的复合年增长率为 40%。

③电化学储能电池同样保持着超高的增长速率，电化学储能为主要形式的新型储能在 2022 年新增装机规模约 13.19GWh，同比增长接近两倍。预计到 2025 年，这一数据将有望突破 100GWh，2023 年至 2025 年的复合年增长率达 100%。

因此，基于对未来消费电子、新能源汽车及新型储能需求的预测， 2023-2025 年锂电池装机仍将维持快速增长，2025 年锂电池装机量有望达到 739GWh，动力电池装机将成为主力。预计 2020-2025 年消费电池装机 CAGR为 10.4%，动力电池装机 CAGR 为 51.9%，储能电池装机 CAGR 为 54.6%。

而在存量方面，2016-2020年锂电池装机累计已达 487GWh，存量装机规模大。早期的电池产品正在逐渐进入准退役阶段，电池回收是实现产业链可持续发展的必由之路。作为电池后周期行业，电池回收利用也如动力电池一样将显著受益于装机持续高增与存量可观装机规模，行业将维持长周期高景气。

原材料需求助推

金属价格从 2020 年末就已经进入上升通道，带动回收产业盈利性增强。根据美国能源部的数据预测，全球锂电的需求将在未来进一步扩大，到 2030 年仅锂电池的需求就达 3000GWh，而产业界对上游资源的需求和对下游市场的供给在可预见的未来都将持续扩大。

对于电池上游侧，资源压力主要体现在三方面：一是国内高品质原材料资源紧缺，以锂为例，中国优质的硬岩锂矿资源较少，主要以盐湖锂的形式存在，而盐湖提锂技术及产能有待突破；再者国外动力电池原材料供给集中且产量波动大，新冠疫情、俄乌冲突等国际突发事件进一步加剧电池供应链的不确定性；最后，由于电池产业的扩产周期长，供需错配时间也同时被拉长。

对于电池下游端，需求持续暴涨：以新能源汽车为代表的电池下游市场连续暴涨；加之电池研发难度大，化学体系迭代周期长，导致中长期电池市场将一直以锂电池为主；同时电池行业竞争日趋激烈，电池企业保持快速扩产的节奏以抢占市场份额，拉动对上游资源的需求。

一上一下两端，随着锂资源为代表的电池上游原材料供需缺口逐步扩大。根据中国汽车工业协会等预测，中国 2030 年锂资源供需缺口将达 145 万吨碳酸锂当量。因此锂、钴、镍等资源如果不回收利用将会枯竭。这必然会推动相应原材料涨价，带动回收产业盈利性增强，催化回收产业快速发展。

中国动力电池规模增长迅速，电池回收势在必行。电池回收行业的发展驱动力主要源于两个方面：环保效益、经济效益。

多家企业布局电池回收

宁德时代在2023夏季达沃斯论坛上表示，正与欧洲合作伙伴商谈，讨论在欧洲建立多个动力电池回收站，同时也在寻找合作伙伴在北美建立动力电池回收站。据悉，宁德时代已是全球主要的电池回收商，镍、钴、锰的回收率超过99%，锂的回收率也在90%以上。

新化股份与吉利锂电池资源回收项目近日落地，进军千亿电池回收市场，项目整体规划10万吨废旧锂电池（黑料）回收量。依据该公司公告，一期为1万吨/年的废旧锂电池回收生产线，二期新增4万吨/年，三期新增5万吨/年。该项目有望达到10亿盈利规模，归母净利润约5亿元。

西恩循环与海创科技日前就“废旧锂电池回收及相关业务”签订了战略合作协议，52万吨电池回收项目即将落地，预计总投资43.18亿元。西恩循环的母公司西恩科技也将IPO正式提上日程，乘电池回收风口冲刺上市。

另外，今年以来，还有多家上市公司斥巨资跨行业切入回收赛道，千亿蓝海市场已扬帆起航。

2月，芳源股份宣布投资建设30万吨磷酸铁锂电池回收项目；随后储能龙头南都电源公告称，子公司南都华铂新材料拟投建设年处理15万吨锂离子电池绿色回收综合利用项目；

3月，蓝谷智慧与河北中化锂电、中化环境签署新能源汽车废旧动力电池回收利用战略合作协议；天奇股份与中国诚通生态有限公司签署协议，拟在电池回收领域进行合作；

4月，天奇股份联手Stellantis布局废旧车辆回收及拆解、动力电池再制造及回收等，共同拓展海外市场动力电池回收再利用业务；锂循新能源总投资超30亿元的新能源汽车废旧动力电池综合利用及正极材料绿色制造项目开工。

在各方主体的持续加码下，目前锂电池的回收再利用的商业化之路已经开启，废旧电池的数量和体量也会越来越庞大，新一轮产业机遇也应运而生。

渠道、技术、资质、规模是回收企业核心竞争力

动力电池回收产业链上参与者众多，包括电池生产商、汽车整车生产商、消费者、电池回收渠道、电池拆解/ 回收企业等，产业链内部深化合作，各环节不同形式、不同程度向电池回收利用环节延伸。

上述要素中，回收 渠道是核心，直接决定商业模式，技术是企业持续发展的生命力源泉和经济性保障，资质（白名单）未来或成 为行业准入条件之一，是行业门槛，或成为牌照业务，随着产业的规范发展，白名单企业或长期受益。同时当 前行业格局分散，规模优势或是未来行业洗牌中胜出的关键之一。

目前，动力电池仍处于百家争鸣的“战国时代”，各家动力电池企业为占据市场高地，不断进行技术迭代，研发出更多新型号。即使是同一家动力电池生产企业，同一客户的不同车型所用的动力电池的尺寸、外形等也各不相同。

2017年，《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（GB/T 34013-2017）推荐性国家标准发布，将动力蓄电池单体划分为圆柱形、方形、软包三类，并规定了动力蓄电池单体、模块和标准箱的规格尺寸。其中，动力电池一共有145种规格，包括圆型电池6种，方型电池125种，软包14种。

而由于技术多样性、应用需求差异大、产品定制化程度高等因素影响，动力电池标准化面临多重挑战。

在2023世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩也建议要推动动力电池规格尺寸的标准化。

动力电池尺寸规格的不同影响着电池生产制造、整车配套、电池回收等多个环节。2023年，动力电池回收的一项重要工作仍是推进动力电池的标准化。

对于动力电池规格尺寸不同的解决路径，国轩高科相关业务负责人赵华（化名）向时代周报记者表示，“我们的解决思路是，一方面致力于推进电池行业标准制定，另一方面也在研究和开发通用的回收设备来降低成本，并制定具体的回收计划和流程，使回收更加高效和安全。此外，我们也在与下游车企合作，推动电池的标准化，比如我们为大众汽车集团研发和制造的标准电芯（Unfied Cell）就是一个推动电池标准化的案例。”